Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΝΩΣΗΣ KAI ΠΑΘΟΥΣΕνάντια στο ρεύμα
«Αν όλοι οι ανθρωποι, εκτός από έναν, είχαν μία γνώμη, και μόνον ένας είχε
την αντίθετη, τότε όλοι οι άνθρωποι δε δικαιούνται να εξωθήσουν αυτόν τον
ένα στη σιωπή.
Ποτέ δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι η γνώμη που προσπαθούμε να
καταπνίξουμε είναι η λανθασμένη.
Αλλά και αν είμαστε σίγουροι, η αποσιώπησή της οδηγεί σε σκοτεινή
ακινησία».
Του LJK Setright
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
AYTA EINAI τα λόγια του Stuart Mill, γραμμένα το 1859 στο βιβλίο του «Οn
Liberty». Λόγια που είχαν σκοπό να σχολιάσουν τα πολιτικά και κοινωνικά ήθη
των ημερών του, αλλά που, κατά μία έννοια, βοηθούν και εμάς σήμερα να
έρθουμε σε επαφή και να κατανοήσουμε την αγωνία του ανθρώπου για πρόοδο.
Και αυτό γιατί υπάρχει ένας σοβαρός και διαρκώς αυξανόμενος κίνδυνος να
εξαπατηθούμε από υποσχέσεις για ευημερία και να πιεσθούμε στο να
απεμπολήσουμε πολλές από τις ελευθερίες μας.
Αρκετοί μάλιστα έχουν φθάσει στο σημείο να πιστεύουν ότι οι προσωπικές
επιθυμίες του καθενός μας και η αναζήτηση της ελευθερίας είναι κατά κάποιο
τρόπο ασύμβατες με την εξέλιξη του ανθρώπινου πολιτισμού.
Όμως οι περισσότερο αντικειμενικοί παρατηρητές της ιστορίας μπορούν εύκολα
να καταλήξουν στο συμπέρασμα ότι η ελευθερία και ο πολιτισμός δεν ήταν
πάντα αντίπαλοι. Τις πιο πολλές φορές λειτουργούν μάλλον συμπληρωματικά το
ένα στο άλλο.
Και ?μένοντας στο αυτοκίνητο? υπάρχουν πάμπολλα χρήσιμα παραδείγματα, που
δείχνουν πως η ιδέα της ελευθερίας έγινε αντιληπτή μόνο όταν κάποια
μοναχική φωνή ή μία μειονότητα εξεγέρθηκε ενάντια στις δομές του
καθεστώτος, ενάντια στο οικείο, το παραδοσιακό, και κυρίως ενάντια στο
συμβατικό.
Καθόλη τη διάρκεια της ιστορίας του το αυτοκίνητο λειτούργησε ως
ελευθερωτής, ήταν κυριολεκτικά ένας κήρυκας της ανεξαρτησίας. Από την πρώτη
στιγμή της εμφάνισής του επέτρεψε στον άνθρωπο να σπάσει τα δεσμά του και
να αποπειραθεί κάτι που, μέχρι τότε, ήταν αδιανόητο: να φτάσει σε σημεία
του πλανήτη που ποτέ πριν δε θα μπορούσε να προσεγγίσει, να γνωρίσει και να
ενστερνιστεί ιδέες που ποτέ πριν δε θα μπορούσε ούτε καν να πλησιάσει.
O Sir Kenneth Clarke στο έργο του «Civilisation» μάς έδωσε έναν πολύ
εύστοχο ορισμό του Μεσαίωνα: «τα πράγματα που έκαναν εκείνη την εποχή τόσο
σκοτεινή ήταν η απομόνωση, η περιστολή της κίνησης και της περιέργειας, η
απουσία ελπίδας».
Μήπως αυτά δεν ήταν τα πρώτα πράγματα που έθεσε στο περιθώριο της ιστορίας
το αυτοκίνητο;
Όλα τα αυτοκίνητα και κάθε ένα ξεχωριστά, από εκείνες τις πρώτες ημέρες,
μοιράζονται αυτή την τεράστια και αναντικατάστατη συνεισφορά στην ατομική
ελευθερία του ανθρώπου. Μπορούμε όμως να ξεχωρίσουμε εκείνους που έπαιξαν
καθοριστικό ρόλο, αυτούς που γκρέμισαν τους τοίχους της κοινωνικής και
οικονομικής δυσπραγίας; Νομίζω πως ναι, και γυρνώντας 106 χρόνια πριν, θα
αναφερθούμε παρακάτω σε 7 διαφορετικές περιπτώσεις, στις οποίες, κάθε φορά,
θα έχουμε να κάνουμε με μια μειονότητα ή μια ξεχωριστή προσωπικότητα, που
πρότειναν και εφάρμοσαν εντελώς καινούριες ιδέες. Θα θυμηθούμε εκείνους
τους σταθμούς στην εξέλιξη του αυτοκινήτου, που κάθε φορά επέτρεπαν να
υψωθεί μία ακόμα σημαία ελευθερίας.
Για ξεκίνημα πηγαίνουμε πίσω, στα 1891, τότε που εμφανίστηκε το σύστημα
Panhard. O πρωτοπόρος Γάλλος συνέλαβε και εφάρμοσε την αρχή της τοποθέτησης
των εξαρτημάτων του αυτοκινήτου σε μία σειρά και στο κέντρο του πλαισίου.
Ψυγείο, κινητήρας, συμπλέκτης, άξονας μετάδοσης και τελική μετάδοση
εξακολούθησαν να αποτελούν, μ? αυτή ακριβώς τη σειρά, τον κανόνα πάνω στον
οποίο στηρίχθηκε η κατασκευή των αυτοκινήτων, περισσότερα από 40 χρόνια (70
για τους Αμερικάνους!). Τόσο λογική φαινόταν η ιδέα του Panhard! Πριν από
αυτόν, οι πρώτοι κατασκευαστές του νέου μέσου μιμούνταν τις άμαξες των
αλόγων για την κατασκευή πλαισίου-αμαξώματος και τις ατμομηχανές σ? ό,τι
αφορά τα μηχανικά μέρη. Και ήταν ο Panhard που μας ελευθέρωσε από πρακτικές
προηγούμενων εποχών και επέτρεψε στο αυτοκίνητο να ακολουθήσει την δική του
αυτόνομη πορεία.
«Είναι πρωτόγονο, αλλά εύκολο στη χρήση!» δήλωνε ο Panhard για το δικής του
έμπνευσης κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό όμως δεν αρκούσε στον αμερικάνο
καταναλωτή των αρχών του αιώνα, που αναζητούσε ένα μέσο το οποίο θα του
έδινε μεγαλύτερη αυτονομία από το άλογο, σε μια χώρα τεράστια και με
πληθυσμό διασπαρμένο. Τέτοιοι άνθρωποι μπορεί να έχουν μια ασαφή ιδέα για
το πώς και πότε αλλάζονται οι ταχύτητες, αλλά σπάνια γνώριζαν ή επιθυμούσαν
να μάθουν και το πώς ακριβώς γίνεται. H αναζήτηση για προχωρημένες
τεχνολογικά λύσεις δεν ήταν ανάμεσα στις προτεραιότητές τους. Αλλωστε οι
δρόμοι της εποχής πολύ απείχαν από τη σημερινή πραγματικότητα: 240
χιλιόμετρα ήταν οι καλυμμένοι με οδόστρωμα σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Έτσι, τα μόνα πράγματα που έμεναν να εκτιμηθούν ήταν η πρακτικότητα και η
στιβαρή κατασκευή, η χρηστικότητα αλλά και η πολύ χαμηλή τιμή κτήσης.
O Φορντ έχοντας αντιληφθεί τις ανάγκες των καιρών, έδωσε την επιτυχημένη
απάντηση σ? όλα αυτά τα προβλήματα, το 1908, με το Model T.
Μεμιάς, μια ολόκληρη γενιά σκληρά εργαζόμενων και δύσκολα διαβιούντων
Αμερικανών απέκτησε τη δυνατότητα ελευθερίας κίνησης και επικοινωνίας. Το
«αυτοκίνητο για το λαό» έγινε από τότε το ζητούμενο για πολλούς
κατασκευαστές και η ιδέα για φθηνά και φιλικά, απλά οχήματα γνώρισε πολλές
εκδοχές στα χρόνια που ακολούθησαν: το Austin 7, το Ford Y, το Morris 8, το
Volkswagen KdF αλλά και μια ολόκληρη σειρά από Fiat πριν και μετά τον
πόλεμο. Όλα αυτά ήταν αξιέπαινα για την προσπάθειά τους να φέρουν το
αυτοκίνητο κοντά στον καθημερινό άνθρωπο, αλλά βρίσκονταν πάντα στα ίχνη
και τη σκιά εκείνου που το έκανε πρώτος και το έκανε περισσότερο από ποτέ.
Όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το Ford T κυκλοφορούσαν μόνο 200.000 αυτοκίνητα
στις ΗΠΑ. Το 1920 υπήρχαν πάνω από εννέα εκατομμύρια, ενώ ένα στα δύο
αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν εκείνη την εποχή ήταν Ford T.
Όμως, τo επικυκλικό κιβώτιο με το οποίο ήταν εφοδιασμένο το Ford T ήταν
μάλλον δύσχρηστο και αρκετά επιρρεπές στις βλάβες. Αυτό μας οδηγεί στον
επόμενο σταθμό μας στην απελευθέρωση του οδηγού από τα δεσμά του, που δεν
αφορά πια το σχεδιασμό ενός αυτοκινήτου αλλά την εξέλιξη του αυτόματου
κιβωτίου ταχυτήτων. Μιλάμε για τη διάταξη του Wilson, η οποία, αν και
αρχικά προοριζόταν να εξοπλίσει ένα από τα πρώτα τανκ, όταν χρησιμοποιήθηκε
στο αυτοκίνητο, αποδείχτηκε αρκετά πιο εύχρηστη και πιο αποτελεσματική από
εκείνη του Ford. Παρόλη την πολυπλοκότητα στην κατασκευή του ήταν αρκετά
λειτουργικό και δίκαια θεωρείται σήμερα ως ο προάγγελος όλων των μοντέρνων
αυτόματων κιβωτίων.
Το γεγονός όμως ότι ένα μεγάλο μέρος των αυτοκινήτων που κατασκευάζονται
στις μέρες μας δεν έχουν αυτόματο κιβώτιο οφείλεται σ? έναν βαθιά ριζωμένο
συντηρητισμό (ή φόβο προς το άγνωστο, αν προτιμάτε) που κρατά ερμητικά
κλειστό το πορτοφόλι του μέσου καταναλωτή. Είναι κι αυτό μέρος της
πανοπλίας που συνόδεψε το αυτοκίνητο ως τις μέρες μας με μόνη δικαιολογία
ότι πάντα έτσι ήταν και πως ο κόσμος είναι ευχαριστημένος με ό,τι του είναι
οικείο. Όμως το 1934 υπήρξε ένα αυτοκίνητο που κινήθηκε ενάντια στη μέση
αντίληψη και κατάφερε ένα ισχυρό πλήγμα στον εφησυχασμό εκείνων των ημερών.
Το Citro?n 7A έδειχνε με την πρώτη ματιά ότι ήταν κάτι διαφορετικό.
Όχι μόνο εξωτερικά, όντας φαρδύτερο και χαμηλότερο από τα άλλα αυτοκίνητα
της κλάσης του αλλά και εσωτερικά όπου έλειπε το τούνελ της μετάδοσης, το
οποίο μετέτρεπε όλα τα υπόλοιπα συμβατικά αυτοκίνητα σ? ένα είδος? θήκης
μεταφοράς αυγών.
Εκτός αυτού και ο μοχλός ταχυτήτων συνιστούσε σημαντική διαφοροποίήση: δε
βρισκόταν στο πάτωμα αλλά ξεπηδούσε κατευθείαν μέσα από τον πίνακα οργάνων.
Αυτό λοιπόν το όχημα, με τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς,
αποτέλεσε επί ένα μεγάλο διάστημα το πιο μοντέρνο και επαναστατικό
αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο.
Πάντως δεν ήταν η πρώτη απόπειρα για τη μετατόπιση των κινητήριων τροχών
από τους πίσω στους εμπρός. Αν εξαιρέσουμε τους αγώνες, διάφοροι
κατασκευαστές ?όπως οι Christie & Miller στις ΗΠΑ, η Tracta στην Γαλλία, η
Alvis στην Αγγλία? είχαν κάνει αξιόλογες προσπάθειες να ενσωματώσουν τη
μετάδοση της κίνησης εμπρός σε αυτοκίνητα τουρισμού, όπως τα πρώτα Cord ή
τα DKW.
Όμως αυτή η Citro?n ήταν το αυτοκίνητο που μετέτρεψε την μπροστινή κίνηση
από μια εργαστηριακή ιδέα σε μια λειτουργική πραγματικότητα. Μαζί δε με τις
μοναδικές και προχωρημένες λύσεις που την συνόδευαν ήταν εκείνο το
αυτοκίνητο που μας ελευθέρωσε από τη δομή-Ρanhard, η οποία ύστερα από 40
χρόνια έδειχνε πια μπαγιάτικη. Ελεύθεροι από αντιλήψεις του παρελθόντος, οι
μηχανικοί εκείνης της εποχής ?όσοι τέλος πάντων είχαν το ανοιχτό μυαλό να
το αντιληφθούν? βρέθηκαν εμπρός σ? ένα αυτοκίνητο το οποίο είχε
περισσότερους χώρους, ήταν πιο ασφαλές και σταθερό, ενώ ήταν και πιο
οικονομικό από οτιδήποτε είχε εμφανιστεί ως εκείνη τη στιγμή.
Το δεύτερο στάδιο στην εξέλιξη του εμπροσθοκίνητου αυτοκινήτου ήταν το
αθάνατο σχέδιο του sir Alec Isigonis, το Μίνι. Αλλάζοντας τον
προσανατολισμό του κινητήρα και τοποθετώντας τον σε εγκάρσια θέση ως προς
το αμάξωμα, κατάφερε να κατασκευάσει ένα όχημα στα 3 μέτρα, με το 80% του
όγκου του ως ωφέλιμο χώρο. Το Μίνι όμως αποτέλεσε και ένα σημαντικό βήμα
στην απομυθοποίηση της έννοιας «λαϊκό αυτοκίνητο», αφού κατάφερε να γίνει
τόσο μεγάλη επιτυχία όντας ένα πολύ κοινότοπο σχήμα. Όλοι ήθελαν να
οδηγήσουν ένα από αυτά και όλοι κάποια στιγμή της ζωής τους το κατάφεραν.
Δεν υπήρχε καμία ντροπή να κατέχεις κάτι τόσο ταπεινό και το μυστικό
κρυβόταν στις δυνατότητες του αυτοκινήτου πάνω στο δρόμο, αφού το μικρό
Μίνι κατάφερνε να στρίβει πολύ γρηγορότερα από αρκετά αυτοκίνητα τουρισμού
της εποχής του. Αν μάλιστα δεν υπήρχε τίποτα επιλήψιμο στο να είσαι κάτοχος
ενός Μίνι, το να βρεθείς με το κλειδί του στο χέρι δεν ήταν και κάτι που
απαιτούσε ιδιαίτερες ικανότητες. H πολιτική τιμών της BMC έκανε το Μίνι να
είναι ένα αναμφισβήτητα και σχεδόν? απολογητικά φθηνό αυτοκίνητο, το ίδιο
επιθυμητό από πλούσιους και από φτωχούς.
Πήρε μία ακόμα δεκαετία για να εξαλειφθούν και τα εναπομείναντα προβλήματα
του καθημερινού αυτοκινήτου. Αν η εμπρός κίνηση είχε γίνει πια καθεστώς, τα
διάφορα προβλήματα στην οδική συμπεριφορά έπρεπε να καταπολεμηθούν. Αν ο
εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας βρισκόταν εκεί για να μείνει, το κιβώτιο
έπρεπε να μετακινηθεί από το κάρτερ και ν? αποκτήσει τη δική του θέση στον
ήλιο και, πολύ περισσότερο, τη δική του, ξεχωριστή, λίπανση. Εκτός αυτών
υπήρχε και σωρεία άλλων προβλημάτων, που είχαν επιζήσει από πολύ πιο
δύσκολες μηχανολογικά και οικονομικά εποχές. Οι κινητήρες με τις πλευρικές
βαλβίδες μπορεί ν? αποτελούσαν πια παρελθόν, αλλά οι καινούριες επικεφαλής
είχαν συχνά την τάση να? επεμβαίνουν και να διορθώνουν το σχήμα του θαλάμου
καύσης, βλάπτοντας την αποτελεσματικότητα και ανθεκτικότητα των καινούριων
κινητήρων. Μπορεί τα ελαστικά με τα πολλαπλά λινά να αποτελούσαν κομμάτι
του παρελθόντος, αλλά τα φρεσκοφερμένα ράντιαλ αντιμετώπιζαν πολλά
προβλήματα νεότητας. Μπορεί η ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση να υποσχόταν πολλά,
αλλά τις περισσότερες φορές και λόγω κακής σχεδίασης πρόσθετε καινοφανή
προβλήματα.
Όλα αυτά «ισοπεδώθηκαν» από τη Φίατ, με κάτι που ακόμα και σήμερα πρέπει να
το αντιμετωπίζουμε (και μόνο πολύ λίγοι κατάφεραν να το δουν από τότε) ως
το πιο σημαντικό και επιδραστικό αυτοκίνητο, από εκείνη την πρώτη απόπειρα
του Φορντ για το μαζικό μεταφορικό μέσο. Το Fiat 128 κατάφερε να ανατρέψει
πολλές αντιλήψεις του παρελθόντος. Μας έπεισε ότι ήταν δυνατόν να
κατασκευαστεί ένα καθημερινό αυτοκίνητο με έξυπνη και ασφαλή οδική
συμπεριφορά. Μας έδειξε με έναν ξεκάθαρο τρόπο ότι ένας κινητήρας με
εκκεντροφόρο επικεφαλής μπορεί να χρησιμοποιηθεί με θετικά αποτελέσματα σ?
ένα αυτοκίνητο της διπλανής πόρτας. Προώθησε την ιδέα της παθητικής
τετραδιεύθυνσης ως αντιστάθμισμα των αδυναμιών της πίσω ανάρτησης. Και
έλυσε ένα σωρό άλλα προβλήματα, πολλά από αυτά μικρότερης σημασίας για το
ευρύ κοινό, αλλά πολύ σημαντικά για τους μηχανικούς σ? όλο τον κόσμο. Αν
ανατρέξουμε στην ιστορία του αυτοκινήτου, δεν υπάρχει άλλη παρόμοια
περίπτωση με τέτοια προσφορά στην υπόθεση λαϊκό αυτοκίνητο (λαϊκό με την
έννοια του ότι απευθύνεται στο ευρύ κοινό και στις ανάγκες του για
οικονομική μετακίνηση) από το πριν από 30 χρόνια πρωτοεμφανιζόμενο Fiat
128.
Κανένα άλλο αυτοκίνητο από εκείνη την εποχή δεν κατάφερε να συγκεντρώσει
τόσα χαρακτηριστικά, ώστε να μπορούμε με τέτοια ευκολία να του αποδώσουμε
τα εύσημα της μεγάλης καινοτομίας ή της μεγάλης συνεισφοράς στη χειραφέτηση
του μέσου. Ίσως το μόνο που έμεινε να ειπωθεί είναι ένα μεγάλο «ευχαριστώ»
για μια έκφραση της ελευθερίας που πρόσφεραν οι Ιάπωνες στο μέσο οδηγό.
Ελευθερία από τις βασανιστικές έγνοιες ενός αναξιόπιστου κινητήρα, από τις
ύπουλες αντιδράσεις των ηλεκτρικών και των άλλων ταπεινών περιφερειακών,
από την επιδείνωση της απόδοσης του κινητήρα με την πάροδο του χρόνου. Την
απαλλαγή απ? όλα αυτά την οφείλουμε στους λεπτολόγους μηχανικούς και
εμπνευσμένους ηλεκτρονικούς της γιαπωνέζικης βιομηχανίας.
Τελειώνοντας, δεν πρέπει να παραλείψουμε μια αναφορά σ? ένα αυτοκίνητο, το
οποίο μας έφερε σ? επαφή με ένα είδος ελευθερίας της αυτοκίνησης, που αφορά
όμως ένα πολύ μικρό μέρος του κοινού. Μιλάμε για την Jaguar E-Type, η οποία
στις αρχές της δεκαετίας του ?60 έδωσε πρόσβαση, πρώτη φορά σ? ένα ευρύ
κοινό, στην απόλαυση της σπορ οδήγησης, η οποία μέχρι εκείνη τη στιγμή
κρυβόταν πίσω από το μανδύα της πανάκριβης και δύσχρηστης τεχνολογίας. Όμως
ο πραγματικός πρωταίτιος της δυνατότητας για γρήγορη οδήγηση σε προσιτή
τιμή ήταν ένα αυτοκίνητο το οποίο δεν απαιτούσε εξαιρετικές ικανότητες από
τον οδηγό του, ενώ μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και σε καθημερινές
μετακινήσεις. Αναφέρομαι στην προπολεμική BMW 328, η οποία μάλιστα
κατασκευαζόταν στο Μόναχο, λίγα μόλις χιλιόμετρα μακριά από το Νταχάου.
Παράξενο μερικές φορές πώς η επιθυμία για ελευθερία ξεπηδά από τα πιο
απρόσμενα σημεία. Όμως, μέσα από τα σκοτάδια του Μεσαίωνα δεν αναπήδησε το
φως της Αναγέννησης;_L.Κ.J. Setright
Απόδοση: Παναγιώτης Τριτάρης
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Το Ford Model T ήταν η πρώτη προσπάθεια για το «λαϊκό αυτοκίνητο». H
τεράστια επιτυχία του αποτέλεσε μία από τις βασικότερες αιτίες για την
καθιέρωση της αυτοκίνησης, ως μιας από τις μεγαλύτερες κατακτήσεις του
ανθρώπινου πολιτισμού μέσα στον 20ό αιώνα.
Τα 3 μέτρα που σημάδεψαν την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Το αθάνατο
σχέδιο του sir Alec Isigonis εξακολουθεί και σήμερα ν? αποτελεί πρότυπο για
το πώς πρέπει να σχεδιάζονται τα μικρά αυτοκίνητα.
Fiat 128, το πιο ριζοσπαστικό αυτοκίνητο των τελευταίων 30 χρόνων. Τίποτε
ύστερα από αυτό, και ως τις μέρες μας, δεν κατάφερε να φέρει τόσους
νεωτερισμούς στο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής.
Απροβλημάτιστη και μακρόχρονη λειτουργία αποτελούν τη μεγαλύτερη συνεισφορά
της γιαπωνέζικης βιομηχανίας στο σύγχρονο αυτοκίνητο. H ελευθερία της
αυτοκίνησης έχει, εκτός των άλλων, και το νόημα της μηχανικής αξιοπιστίας.
Το πρώτο αυτοκίνητο που έκανε τη γρήγορη οδήγηση υπόθεση και αυτών που δεν
ήταν αναμειγμένοι στους αγώνες ήταν η προπολεμική BMW 328.
H Citro?n 7A, με τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς, αποτέλεσε το
σημείο καμπής για το καθημερινό αυτοκίνητο. Ήταν τέτοιος ο ριζοσπαστισμός
το σχεδίου, που ύστερα από αυτό, όλοι και όλα ήταν υποχρεωμένοι ν?
αλλάξουν.
H πρώτη προσπάθεια απαγκίστρωσης από την εποχή της άμαξας ήταν η διάταξη
Panhard. Πάνω από 40 χρόνια αποτέλεσε τον κανόνα δόμησης όλων των
αυτοκινήτων.